محمد خانی- صنعت خودروسازی در کشورمان امروزه به عنوان یکی از صنایع پیشرو در توسعه اقتصادی کشور نقش بسزایی را در رشد و شکوفایی و به حرکت درآوردن چرخ اقتصاد کشورمان ایفا میکنند.
در عین حال طی سالهای اخیر تلاشهای صورت گرفته در صنعت خودروسازی کشورمان جهت رسیدن به استانداردهای قابل قبول و کسب حداکثری رضایت مشتریان و همچنین حضور پایدار در بازارهای بین المللی با چالشهای فراوانی مواجه بوده است و در این مسیر شاهد حرکتهای روبه رشدی در جهت توسعه این صنعت توسط خودروسازان کشورمان بودهایم. اما گستره سرعت تحولات جهانی این ضرورت را ایجاب میکند که مدیران و متخصصان در صنایع خودروسازی کشورمان با رصد دقیق وضعیت موجود به ارائه مدل مناسبی جهت توسعه این صنعت و رقابت پذیری در بازارهای جهانی بپردازد.همچنین نقش انتقال فناوری و دانش روز به صنعت خودروسازی کشورمان نیز نقشی بی بدیل است که اگر با عدم آگاهی و پژوهشهای لازم صورت نگیرد منجر به هزینه و زیانهای هنگفتی برای این صنعت کشور خواهد شد.
اما مدلهای توسعه صنعت خودرو در کشورهای مختلف و استفاده از تجربیات آنها نیز میتواند راه پیمودن این مسیر را برای ما هموارتر سازد. در بسیاری از کشورها دولتها بخشی از درآمدهای خود را مرهون صنعتگران این حوزه و قطعه سازان هستند. با نیم نگاهی به شرایط حال حاضر خودروسازی کشورمان به این نکته میرسیم هر چند تلاشهایی برای پیشرفت این صنعت در کشورهای ما صورت گرفته است اما نتیجه و سرعت مطلوب پیمودن راه توسعه همچنان هموار نیست و بازنگری در سیاستهای گذشته از جمله اقدامی است که باید سرلوحه عملکرد این تلاشگران عرصه صنعت قرار گیرد.تجربه کشورهای مختلف همچون هند، چین، ترکیه، کره جنوبی و ...بیانگر نکات مهمی است که استفاده از آن میتواند ما را تا حدودی به سرمنزل مقصود برساند.به طور مثال کره جنوبی از حدود 60 سال قبل با تصویب یک قانون واردات خودرو را به مدت 25 سال ممنوع کرد و چند سال بعد ضوابطی را برای تأسیس کارخانه خودرو تعیین کرد. داشتن سرمایه اولیه، فضا، خط تولید مختلف اعم از رنگ و مونتاژ و بدنه و ... و استفاده از تجربه ژاپنیها و جذب دانش آنان از جمله مواردی بود که با تدوین ضوابط سختگیرانه چشم انداز روشنی را پیش روی چشم بادامیها قرار داد.در چین سند اهداف توسعه صنعت خودرو از سال 1994 در 13 فصل و 61 بند تدوین شد و اصلاح ساختار این صنعت در دستور کار قرار گرفت. در این حین مؤسسات و بنگاههای اقتصادی بزرگ، تخصصی شدن صنعت خودرو،
بهره برداری بهینه از ظرفیتها و کنترل مرکزی صنعت در دستور کار قرار گرفت و مالیات صفر درصد (در خصوص سرمایه گذاری در حوزه دارایی ثابت)، در اولویت قرار دادن صنعت خودرو در واگذاری سهام و فروش اوراق مشارکت بلندمدت، حمایت برای دریافت وام و حمایتهای مالی بین المللی از آنها مد نظر قرار گرفت. همانطور که امروز میبینیم صنعت خودروسازی چین به عنوان یکی از پیشگامان این ورطه حرفهای بسیاری برای گفتن دارد. کشور هند نیز در سال 2006 و برای یک دهه آینده یعنی تا سال 2016 سند اهداف صنعت خودروسازی را تدوین کرد. ایجاد 25 میلیون شغل و 10 درصد تولید ناخالص داخلی از اهداف این سند بود. مشوقهایی که دولت هند برای توسعه صنعت خودرو مقرر کرده بیشتر در جهت ارتقای رقابت پذیری و افزایش نوآوری در عرضه محصولات جدید با هزینه پایین است. کشور همسایه ایران یعنی ترکیه نیز در جهت توسعه این صنعت گامهای ارزندهای برداشت. ترکها سالهاست که نقش اعظم توسعه ظرفیتهای و اهمیت به مدرنسازی صنعت خودرو پی بردهاند بطوریکه ورود هوندا و تویوتا به خاک ترکیه برای تولید و از سالهای ۱۹۹۵ نتایجی همچون صادرات مدلهای به روز از ترکیه به بازارهای کشورهای همسایه و را دربر داشته است. در همین رابطه داوود میرخانی رشتی مدیر عامل دهه ۶۰ ایران خودرو در گفت و گو با «تدبیر تازه» اذعان داشت: صنعت خودرو کشورمان در حال حاضر در شرایط خاص قرار گرفته و باید نوع نگاه را نسبت به زمان پیش از تحریم عوض کنیم. وی در ادامه افزود: پیش نیازها و بسترهای لازم صنعت خودروی کشورمان باید فراهم شود این در حالیست که در حال حاضر و با بالا رفتن قیمت ارز این صنعت در کشور نیز تحت الشعاع قرار گرفته و بدون شک سایر صنایع را نیز تحت تأثیر قرار میدهد. به طور مثال وابستگی ارزی صنایع قطعه سازی ما اکنون باعث شده تا خودروسازان نیز از این وضعیت متضرر گردند ما نمیتوانیم تمام نیازهای قطعهای خود را در داخل کشور تولید کنیم و از طرفی افزایش به یکباره قیمت ارز نیز مزید بر علت شده تا هم قطعه ساز و هم خودروساز با مشکلات عدیدهای دست و پنچه نرم کنند.همچنین محمد رضا نجفی نماینده مردم تهران در مجلس در گفت و گو با خبرنگار ما اظهار کرد: شرایط امروز کشور در حالی که به ظاهر تهدید است یک فرصت ویژه برای خودروسازان کشورمان است بطوریکه شرکتهای خودروسازی کشورمان با یک برنامه ریزی اصولی میتوانند زنجیره تولید و تأمین را بهبود بخشند. وی ادامه داد: ظرفیتهای تولیدی باید نهادینه شودو در حالی که با یک صف طولانی خرید از سوی مردم مواجه هستیم تولید باید افزایش یافته و شرکتهای خودروسازی از تمام ظرفیتهای موجود استفاده کنند تا فاصله معنادار به وجود آمده بین قیمت کارخانه و قیمت بازار از بین برود و دست سودجویان قطع شود.وی ادامه داد: در حال حاضر عزم شورای هماهنگی اقتصادی سران قوا با وزارت صمت امری ستودنی است اما در این بین باید اصلاح ساختارها و تطبیق شرایط موجود با واقعیتها به طور اصولی و با دقت نظر کارشناسی شود و یک برنامه مدون برای صنعت خودروسازی کشور تدوین شود.امیرحسن کاکایی عضو هیات علمی گروه مهندسی خودرو در دانشگاه علم و صنعت نیز اذعان داشت: شرایط کنونی کشور شرایط خاصی برای خودروسازان است و باید نگاه دولتمردان جهت توسعه این صنعت تغییر کند بطوریکه ارتقای فناوری در این بخش باید مورد توجه قرار گیرد.وی اظهار کرد: مباحثی همچون انحصار و رقابت یا نبود شفافیتهای لازم در صنعت خودرو باید سالها پیش حل میشد و این مسائل در وضعیت کنونی که با یک جنگ تمام عیار اقتصادی مواجه ایم، نمیتواند اولویت نخست باشد.این کارشناس صنعت خودرو اضافه کرد: شاید مهمترین اقدام در این شرایط تعدیل قیمتی خودروها و اعلام هرچه سریعتر آن باشد، زیرا قیمت نهادههای تولید بین 2 تا سه برابر رشد داشته است. این رشد قیمتی که همه ارکان نظارتی کشور نیز آن را تأیید میکنند اثر معنی داری بر قیمت تمام شده خودروها داشت.وی تاکید کرد: در این شرایط باید قیمتها تعدیل شود تا حاشیه سود منطقی شده و با مشخص شدن تقاضاهای واقعی و کنار کشیدن دلالان، بازار بتدریج به تعادل برسد.وی گفت: در این وضعیت باید برای تأمین سرمایههای لازم بخش فناوری و خطوط جدید تولید، به اصلاح و تقویت ارتباطات بین الملل اقدام کرد؛ در غیر این صورت هزینهها و زمانبری بیشتری در پی خواهد داشت.رییس انجمن ملی کیفیت ایران نیز در گفت و گو با خبرنگار ما تدوین راهبر د یکپارچه کیفیت را از مهمترین مسائلی دانست که باید در صنعت خودرو سازی مورد توجه قرار گیرد.فرزین انتصاریان در ادامه افزود: بدون شک باید استراتژی و راهبرد یکپارچهای برای صنعت خودرو در نظر گرفته برای نمونه اگر شرکتهای بزرگ تولیدکننده خودرو نظیر جنرال موتورز، تویوتا و رنو را بررسی کنیم شاهد مدیریت یکپارچه در این واحدها هستیم به طوری که همه موارد به صورت یکپارچه دیده شده است. در مدیریت کیفیت، اصطلاحاتی همچون سطح یکنواخت کیفیت و سطح یکنواخت ایمنی مورد تاکید قرار میگیرد و لازم است این سطح یکنواخت در همه نقاط و در هر شرایطی جاری باشد.وی ادامه داد: اگر قرار باشد برندی ایرانی را در صنعت خودرو شناسایی کنیم و با این برند در دنیا حرفی برای گفتن داشته باشیم، یکپارچهسازی راهبرد کیفیت یک ضرورت غیر قابل اجتناب است که عزم خودروسازان کشورمان برای این مهم بسیار مورد توجه است و در این زمینه نیز کارهای خوبی در حال شکل گرفتن است.حسن کریمیسنجری، کارشناس صنعت خودرو میگوید: تنها راه توسعه صنعت خودرو در ایران از طریق مشارکت با برندها و خودروسازان بزرگ دنیا اتفاق میافتد. به نظر میرسد بدون مشارکت و سرمایهگذاری خارجیها تقریباً توسعه صنایع و تجهیزات و ورود تکنولوژیهای جدید به کشور غیرممکن است.افزایش سهم بخش خصوصی در صنعت خودرو تحقق نیافتن خصوصیسازی معضل جدی در مسیر توسعه صنعت خودروی ایران است. درست است در سالهای اخیر تصدی دولت در بخشهای مختلف صنعت خودرو بسیار کمتر شده اما تا خصوصیسازی واقعی و بهصورت کامل راه بسیاری باید پیموده شود. یکی از راههایی که صنعت خودرو برای رسیدن به توسعه کامل باید طی کند، عبور از سد دولتی و خصولتی اداره شدن است. ضمن اینکه باید راه برای پیشرفت بخشهای خصوصی هموار شود و یک رقابت سالم بین این بخشها شکل بگیرد. این کارشناس خودرو میافزاید: یکی از اتفاقاتی که باید در مسیر توسعه صنعت خودرو رخ دهد، این است که ارتقای بهرهوری نیروی کار، ارتقای منابع و همچنین ارتقای تجهیزات صورت گیرد. این اتفاق زمانی میافتد که سهم بخش خصوصی در صنعت خودرو را افزایش دهیم. ضمن اینکه باید در افزایش سهم شرکتهای خصوصی در همکاری با خودروسازان خارجی تلاش بیشتری صورت گیرد. اصلاح قوانین و افزایش مشوقها شرکتهای خارجی برای اینکه سرمایههای خود را به کشور وارد کنند، نیازمند یک آرامش ذهنی و حمایت فوقالعاده از سوی دولت هستند. در سالهای اخیر خودروسازان فرانسوی حضور مؤثر و پررنگی در صنعت خودروی کشور داشتهاند. علت این اطمینان خاطر فرانسویها برای سرمایهگذاری را میتوان در آشنایی آنها با فضای اقتصادی و سیاسی کشور جستوجو کرد. کریمیسنجری در این رابطه میگوید: باید برای جذب خودروسازان برتر جهانی، قوانین موثری را در جهت حذف درآمدهای دولتی ناشی از اخذ تعرفه و مالیات برای آن دسته از سرمایهگذاریهای خارجی که منجر به ایجاد خطوط تولید میشود، تدوین کنیم. یعنی اگر شرکتی حاضر به سرمایهگذاری در ایران و ایجاد خط تولید است، به این شرکت تسهیلات دهیم و مالیات بر ارزش افزوده و تعرفه را برای آن شرکت حذف کنیم. شرکتی که حاضر به سرمایهگذاری در ایران است، اشتغال ایجاد میکند و قسمتی از محصولات تولیدشده را به کشورهای دیگر صادر میکند، از این رو درآمد ارزی برای کشور به همراه دارد. نمونه این کار را میتوان در ترکیه و چین دید.از طرفی باید گفت مشکل صنعت خودرو ایران نداشتن سند توسعه صنعت خودرو نیست، چون این سند در سال ۱۳۷۹ تصویب شده است، مشکل آن همکاری با خودروسازان بزرگ جهان نیست چه آن که شرکت سایپا از بدو تأسیس با شرکتهای سیتروئن، رنو، نیسان و کیا همکاری داشته، شرکت پارس خودرو به عنوان نماینده جنرال موتورز در ایران شروع کرده و اکنون در تولید تندر ۹۰ و مگان رابطه تنگاتنگی با رنو دارد و ایران خودرو هم سالیان سال است که با پژو فرانسه و بنز آلمان و سوزوکی ژاپن همکاری داشته است. مشکل این صنعت هم، همچون کشور هندوستان، زیرساختهای اصلی مثل تأمین راه و برق و انرژی هم نیست. در ۵۰ سال گذشته هم وجود تعرفههای بالا از واردات بی رویه جلوگیری کرده است و این فرصت را برای رقابت پذیر شدن صنعت خودرو فراهم آورده. به عبارت دیگر سیاستهای مالی و سرمایه گذاری کشور هم در جهت بهبود توسعه صنعت خودرو بوده است. با این حال از صنعت خودروی ایران انتظار بیشتری میرود. مهمترین نقطه بهبود برای صنعت خودروی ایران افزایش دانش مهندسی و افزایش توانایی در توسعه محصول همگام با صنعت خودروی جهان با قابلیت فروش در بازارهای جهانی است. دو شرکت ایران خودرو و سایپا با ارائه دو محصول سمند و تیبا قابلیت طراحی و توسعه محصول را نشان دادهاند اما محصولات این دو شرکت باید از لحاظ قیمت و کیفیت و روزآمدی قادر به رقابت با محصولات ژاپن، چین، کره جنوبی، برزیل و هند در عرصه جهانی باشد تا امکان بقای آن فراهم آید. تکیه به بازار داخلی نتایج ناگواری دارد که آثار آن از یک یا دو سال گذشته آشکار شده است و در صورت ادامهٔ این روند، بقای این صنعت به خطر خواهد انداخت.